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面向未來5到10年的市場競爭，歐系、美系和日系究竟誰能力主沉浮？不同的技術路線，又將給市場格局帶來怎樣的影響？

大眾汽車在法蘭克福展覽中心的3號館展出了8輛純電動車ID.3。ID.3是大眾汽車一個全新時代的開端，來自于大眾汽車目前最重要的純電動車MEB平臺。在這個平臺上，大眾汽車在2019~2022年期間將會推出27款車型，目標銷量1500萬輛。

押寶電動車的并非只有大眾一家，奔馳、奧迪、福特、寶馬、保時捷等歐美企業，在本屆車展上祭出的王牌均是純電動車或插電式混合動力車（PHEV）。親臨法蘭克福車展，目睹各個展館琳瑯滿目的“E-POWER”，這種感受更加明顯，

與此同時，全球汽車工業另外一支重要的力量，日系車公司卻還堅守著非插電式混合動力和氫燃料電池為主的技術方向。面向未來5到10年的市場競爭，歐系、美系和日系究竟誰能力主沉浮？不同的技術路線，又將給市場格局帶來怎樣的影響？

歐美系押注電動車

走進奔馳專屬的法蘭克福展覽中心2號館，“READY TO CHARGE”（準備好充電）幾個大字率先映入眼簾。如同這句英文口號，本屆車展奔馳最核心的參展主題就是展示其純電動和插電式混動新車。

奔馳首款電動MPVEQV量產版在本屆車展上發布，同時發布的還有VISION EQS概念車，EQS被認為是奔馳旗艦轎車S級的純電動版。奔馳還亮相了全新A級和B級的新能源車型，兩款車都采用了PHEV技術，命名為A250 e和B 250e。

面對全球汽車電動化的趨勢，奢侈品牌保時捷也不敢怠慢。本屆車展上保時捷發布了首款純電動跑車Taycan以及Cayenne車系的混動車型。車展上保時捷還宣布在時隔30多年后重返方程式賽場。但保時捷要回歸的并不是F1，而是FE（FIA Formula E，即純電動車方程式），這體現了保時捷對于純電動車技術的重視程度。

奧迪在法蘭克福車展帶來了第四款電動概念車，不過奧迪展臺上最受關注的還是純電動車e-tron，這款車將會在明年導入中國，由一汽-大眾奧迪生產。除了純電動技術外，奧迪還展示了A6、A7和A8系列的PHEV車型。

戴姆勒旗下的SMART和寶馬旗下的MINI也都帶來了各自的純電動車產品，不同的是SMART已經決定全面電動化，即僅生產和銷售純電動化；MINI則計劃同時生產純電動、插電式混合動力和燃油車。

福特作為本次參展的唯一一家美系車企，在本屆車展上帶來了小型SUV PUMA，以及全系所有車型的插電式混動版。福特還宣布將在今年向歐洲市場投放8款電動車，包括純電動版Mustang和F-150；到2024年，福特還將在歐洲再推出9款電動車。

除了產品研發方面的準備，各家車企產能等方面的軍備競賽也已經展開。

今年初，奧迪董事會宣布了一項戰略轉型計劃，該計劃預計到2025年，奧迪的電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。奧迪計劃到2023年底，預先投入400億歐元用于固定資產、廠房設備以及研發投入等，其中約140億歐元將投入電動出行、數字化和高級別自動駕駛領域。

福特將在全球范圍內向電動車業務投資115億美元，計劃未來3年，在中國建立新能源汽車研發中心，并推出超過10款電動車型。

大眾汽車集團CEO迪斯稱，到2023年，大眾汽車集團將在電動化、數字化、移動出行服務和自動駕駛領域投資約440億歐元，其中針對電動出行的投入達300億歐元。在中國，大眾將建立3個生產MEB平臺的工廠，其中上汽大眾位于上海安亭的新工廠總投入達170億元人民幣。

正因為大眾將如此多的資源投注于MEB平臺，并且規劃了1500萬輛規模的銷量目標，一位大眾在華子公司的內部人士表示擔憂：“如果目標不能達成，這么龐大的投資成本怎么收得回來？”

中國市場將投關鍵一票

本田是唯一參加法蘭克福車展的日系車企， 其在車展上發布了小型純電動車“e”，這款車目前已陸續針對歐洲部分地區開放預訂，但這并不意味著本田的技術路線發生了變化。

事實上，除了已經在電動車市場耕耘了近10年的日產汽車，日系車公司中豐田、本田兩大家推行的都是油電混合動力為主的技術路線。表面上看，本田推出小型電動車、豐田推出插電式的卡羅拉等車型，以及與比亞迪牽手加快推出電動車，但與歐洲車企的核心技術路線仍然存在著較大的差別。

和大眾等歐洲車企相比，豐田和本田在純電動技術方面更多是前瞻性的準備和試探，而非大力進攻。這也是為什么大眾汽車規劃了2022年前銷售1500萬輛純電動車，而豐田只規劃了2025年100萬輛純電動車的原因所在。

橫向對比，歐洲車企的技術路線主要是：在燃油車部分，通過48伏弱混技術優化燃油經濟性；在新能源部分，大力發展純電動和插電式混合動力技術，而以豐田與本田為代表的日系車企的技術路線則主要是：在燃油車部分，主推油電混合動力技術，以豐田THS和本田的IMMD為代表；在新能源部分，主攻氫燃料電池技術。

從當前的市場趨勢來說，歐系和日系車企的兩種技術路線各有優劣。在燃油車部分，48伏技術雖然節油效率只有15%~20%，但成本只有幾千元，對車價的影響不大。豐田THS和本田IMMD的節油效率通常能達到40%左右，但反映在車價上的成本往往達2-3萬元，相當于用戶5-8年的油費成本。

但在純電動車領域，將是另外一番光景。以豐田為例，在其規劃中，氫燃料電池汽車始終是新能源路線的終點，在氫燃料電池技術普及時代到來之前，豐田一直把油電混合動力作為過渡性技術。因此豐田在電動車技術的研發準備上比較保守，其最近推出的插電式混合動力汽車和純電動汽車，都是在燃油車原型上修改出來的產品，業內俗稱“油改電”，其整車性能無法和全新開發的純電動車相比。

如果電動車市場迎來爆發式增長，豐田依靠油改電的產品毫無疑問會非常被動，而大眾將取得競爭中的優勢地位。

問題在于，電動車市場需求的爆發會不會到來。從全球銷量數據看，過去3年里全球純電動車的銷量維持快速增長，但增速逐步放緩的趨勢明顯，而且2018年全球純電動車的銷量僅201.8萬輛。

在中國，一些車企的高管毫不諱言地說純電動和插電式混合動力車都是“政策市場”，政策一旦退出，純電動車和插電式混合動力車銷量都會大幅下滑。今年6月“國補”正式退坡之后的市場表現，也部分證明了這一觀點。

這將是影響歐系和日系車企競爭格局的最大變數。